東京湾を結ぶ「東京湾アクアライン」が１８日、誕生から丸１０年を迎えるが、開通当初、首都圏活性化の起爆剤と期待されたものの、高額な料金がネックとなり「夢の懸け橋」は看板倒れで、相次いで実施した値下げなどが功を奏して交通量は盛り返してきたものの、課題が多く残されていることが明らかになった。

　関東運輸局によると、現在、アクアラインを経由する高速バスはＪＲ川崎駅〜ＪＲ木更津駅間を含む１７系統で、運行する日東交通（木更津市）は「通勤客など手堅い利用があり、利用客も年々増加している」という。

　アクアラインは、首都圏のレジャーにも変化を与え、バブル崩壊後、全国のゴルフ場利用者数が減少する一方で、千葉県のゴルフ場利用者数はアクアライン開通後、増加した。
　このように利用が浸透する一方、全体の交通量は伸び悩んでいる。

　東日本高速道路によると、１日当たりの交通量は目標台数の２万５０００台に対し、平成１１年度は１万台を割り込んでおり、１万３０００〜１万４０００台前後の推移が長く、今年度上半期には２万台近くまで増えたが、まだ目標には遠いという。

　その理由として真っ先に指摘されるのが、高額の通行料で、開通当初４０００円（普通車）だった料金は平成１２年にようやく値下げされ、３０００円になり、１４年にはＥＴＣ車の割引を始めて、現在、ＥＴＣ車は２３２０円になっている。

　アクアラインをもっと利用してもらおうと、国土交通省関東地方整備局は今夏から、川崎の浮島ＩＣと成田空港の新空港ＩＣ間などのアクアライン経由の８区間で一部割引を実施し、浮島〜新空港間で湾岸線経由よりも約２５００円高かった料金を５００円差まで縮めた結果、交通量は平日が１８％、休日は２２％増加し、値下げが利用者増につながることが分かり、同局は「さらに効果的な方法を検討していく」と、来年３月末まで割引の延長を決めた。

　しかし、大きな課題がまだあり、当初期待された物流での利用が少なく、現在、アクアラインを走る車の約８５％が普通車で、トラックなど大型車はわずか３％弱となっている。
　「中小の運輸会社などでは東京湾を迂回し、多少時間がかかっても割安な湾岸道路を使う」と「道路の経済学」の著書がある松下文洋・法政大講師は指摘している。

　松下氏の分析では、料金を１０００円に値下げした場合、アクアラインの交通量は目標台数の２万５０００台に達したうえ、燃費や時間短縮などにより首都圏で１日約１億円の経済効果が見込まれ、渋滞緩和によって二酸化炭素も削減できるという。